PZL M-18 Dromader
Samolot został opracowany i produkowany przez polskie zakłady PZL Mielec. Budowa maszyny możliwa była dzięki licencji amerykańskiej firmy Rockwell na samolot S-2R Thrush Commander. Z amerykańskiego modelu wykorzystany został fragment konstrukcji kadłuba i skrzydeł. Polscy inżynierowie pod kierunkiem mgr inż. Józefa Oleksiaka w 1974 roku rozpoczęli prace nad projektem nowej konstrukcji oznaczonej M-18 Dromader, w której zastosowano gotowe podzespoły płatowca S2-R, zmiany w projekcie obejmowały kadłub, część skrzydeł, zbiorniki i podwozie.
Główną zastosowaną modyfikacją przez polskich inżynierów była zmiana silnika z Pratt & Whitney na silnik
polskiego producenta ASz-62IR produkowanego przez zakłady WSK PZL-Kalisz, zastosowano również inne śmigło od samolotu Antonov An-2.
Zmiana silnika pozwoliła na konstrukcję samolotu o 40% cięższego niż odpowiednik S-2R.
Pierwsza prototypowa maszyna została oblatana 27 sierpnia 1978 roku przez inż. Andrzeja Pamułę.
Stworzona konstrukcja przez polskich inżynierów sprawiła iż maszyna ta cechuje się dużym udźwigiem, niskim zużyciem paliwa, dużym zasięgiem lotu,
możliwością startu i lądowania na utwardzonych trawiastych pasach startowych. Główne zastosowanie samolotu było w rolnictwie, natomiast
w Polsce samolot ten stał się podstawowym samolotem gaśniczym.
Polska produkcja była eksportowana do 24 krajów świata w tym do USA, wyprodukowano łącznie 759 sztuk tego modelu.
Dromader może jednorazowo zrzucić do 1 850 litrów środka gaśniczego, po czym musi ponownie wylądować i uzupełnić środek gaśniczy.
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 17,70 m
Długość: 9,47 m
Wysokość: 3,70 m
Masa własna: 2710 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 285 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 1050 – 1850 l
Prędkość maksymalna: 256 km/h
Prędkość minimalna: 109 km/h
Prędkość wznoszenia: 6,9 m/s
Pułap: 6500 m
Rozbieg do startu: 200 m
Rozbieg do lądowania: 200 m
Zasięg: 520 km
Załoga: 1 pilot
Canadair CL-415
Samolot został opracowany na poprzedniej wersji Canadair CL-215 samolotu amfibii, zbudowany najpierw przez kanadyjską firmę Canadair a później przez Bombardier Aerospace, która przejęła firmę Canadair, następnie w 2016 roku firma Viking Air wykupiła wszystkie projekty kontynuując prace nad ulepszeniem modelu i wyprodukowaniem modelu CL-515 inaczej nazywanym Viking Canadair 515 First Responder.
W roku 1987 firma Canadair podjęła się modernizacji kadłubów CL-215 zmieniając przede wszystkim jednostki napędowe z silników tłokowych na silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Kanada PW123AF o mocy 2380 KM każdy. Dzięki tej zmianie zapewnili 15% wzrost mocy oraz niezawodność i bezpieczeństwo, ponad to ulepszone zostały systemy elektryczne i awioniczne oraz dodane zostały zewnętrzne dodatki aerodynaminczne. Bazując na sukcesie CL-215 firma wprowadziła nową serię produkcyjną CL-415, której produkcja rozpoczęła się w 1993 roku, a pierwszy lot odbył się już 6 grudnia 1993 roku. Pierwsze dostawy maszyn odbyły się w listopadzie 1994 roku.
Nowa maszyna Canadair CL-415 produkowana już przez firmę Bombardier Aerospace ma zmodernizowany kokpit, ulepszenia aerodynamiczne oraz zmiany w systemie zrzutu wody, w porównaniu
do modelu wcześniejszego ma zwiększoną masę roboczą i prędkość co znacznie poprawia jego wydajność w wykrywaniu i gaszeniu głównie
pożarów lasów i niskiej roślinności.
Samolot potrzebuje około 12-15 sekund oraz 410 metrów na zatankowanie wody do pełna ze zbiornika wodnego w locie. Podstawową zaletą tych maszyn jest możliwość tankowania w locie bez konieczności lądowania na lotnisku. Maszyny te głównie służą we Włoszech, Francji, Chorwacji, Hiszpanii, Grecji, Kanadzie oraz Stanach Zjednoczonych.
W 2018 roku dwie włoskie maszyny udały się do pomocy w walce z pożarami lasów w Szwecji, maszyny te miały międzylądowanie na lotnisku w Katowicach celem uzupełnienia paliwa - jeden z naszych ratowników miał okazję zapoznać się z tymi maszynami z bliska - Materiał z tej wizyty tutaj.
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 28,38 m
Długość: 20,4 m
Wysokość: 9,01 m
Masa własna: 13608 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 4650 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 6137 l
Minimalna głębokość wody 1,8 m
Prędkość maksymalna: 359 km/h
Prędkość minimalna: 126 km/h
Prędkość wznoszenia: 5,9 m/s
Pułap: 4500 m
Rozbieg do startu: 783 m na lądzie i 814 m na wodzie
Rozbieg do lądowania: 200 m
Zasięg: 2427 km
Załoga: 2 pilotów
Boeing 747 SuperTanker
Genezą powstania największego samolotu gaśniczego na świecie były dwie katastrofy lotnicze samolotów gaśniczych przebudowany C-130A Hercules oraz przebudowany PB4Y-2 Privateer, w katastrofach śmierć poniosło 5 pilotów. W toku prowadzonego śledztwa uznano że większość samolotów gaśniczych eksploatowanych w USA między innymi: C-130A Hercules, Douglas-DC-4; DC-6; DC-7 oraz Consolidated PB4Y-2 nie były należycie serwisowane co zwiększało ryzyko ewentualnych katastrof podczas ich użytkowania. Ostatecznie cześć z tej floty została wycofana a część poddano modernizacji.
Szukając rozwiązania tej sytuacji, firma Evergreen International Aviation przygotowała koncepcję przebudowania transportowych Boeingów 747 na samoloty gaśnicze. Zaletami tego pomysłu był daleki zasięg maszyny, który dawał możliwość wysłania maszyny do działań poza kontynentem, a dzięki potężnym silnikom odrzutowym samolot ten mógł w bardzo szybkim czasie przemieszczać się w rejon pożaru, dodatkowo jego potężna przestrzeń ładunkowa dawała możliwość zabrania znacznie większej ilości środka gaśniczego niż dostępne dotychczas maszyny.
Do prototypowego egzemplarzu wykorzystano model Boeinga 747-200F cargo o numerze N470EV oraz numerem na ogonie 947, który finalnie
nie został wprowadzony do służby a jedynie wykonano tak zwany oblot maszyny 19 lutego 2004 roku. Maszyna została znacząco
przebudowana, szczególnie jej wnętrze zostało tak zmodyfikowane aby pomieścić zbiorniki na środek gaśniczy oraz system jego zrzutu.
Proces certyfikacji przez Federalną Administrację Lotnictwa (Federal Aviation Administration - FAA) znacznie się przeciągał
głównie ze względu na specyfikację i przeznaczenie maszyny, dlatego też firma Evergreen rozpoczęła pracę nad kolejnym egzemplarzem
tym razem na bazie Boeinga 747-100F cargo o numerze N479EV z numerem na ogonie 979. Maszyna została ukończona w 2009 roku i wprowadzona do
służby. Po raz pierwszy swój lot bojowy odbył w 2009 roku, walcząc z pożarem w Cuenca w Hiszpanii, a swoją pierwszą
amerykańską operację przeprowadził 31 sierpnia 2009 roku w Oak Glen Fire w Kalifornii.
Niestety w 2013 roku firma Evergreen Supertanker Services zbankrutowała. W związku z bankructwem obie maszyny zostały sprzedane i miały zostać rozebrane w celu pokrycia długu firmy. W 2015 roku nowa firma Global SuperTanker Services LLC, która powstała jako następca Evergreen odkupiła całą dokumentację projektową oraz to co zostało z obu maszyn, nowy właściciel był w posiadaniu najważniejszych podzespołów maszyn i rozpoczął pracę nad kolejnym trzecim egzemplarzem największego samolotu gaśniczego na świecie, tym razem na bazie Boeinga 747-400F cargo o numerze N744ST numer na skrzydle 944. Przebudowa samolotu została zakończona w 2016 roku, samolot został wyposażony w ciśnieniowy zrzut środka gaśniczego co pozwala mu operować na wyższych wysokościach około 240 metrów, istnieje również możliwość dokonywania naturalnego zrzutu środka gaśniczego czyli z prędkością opadającego deszczu. Samolot podczas zrzutów leci w konfiguracji jak do lądowania dzięki czemu jego prędkość wynosi 260 km/h. System zbiorników SuperTankera daje możliwość segmentowych zrzutów w wielu odstępach czasowych bądź ciągłego zrzutu. Samolot jest w stanie ułożyć pas ognioodporny o długości 4,8 km i szerokości 46 metrów.
Jedyną wadą samolotu jest konieczność lądowania w celu uzupełnienia środka gaśniczego.
SuperTanker brał udział w gaszeniu lasów w Izraelu w 2016 roku, w 2017 w Chile a w latach następnych na terenie cały Stanów Zjednoczonych. W roku 2019 brał udział podczas gaszenia pożarów "Płuc Świata" w Boliwii razem z maszynami z innych państw. Maszyna na co dzień stacjonuje w Colorado Springs, samolot w ciągu kilku godzin może dotrzeć w każde miejsce na terenie USA. Ciekawostką jest fakt iż, maszyna wykonuje loty komercyjnie, każdy lot jest formą płatnej usługi, koszty użycia największego samolotu gaśniczego na świecie jest objęta tajemnicą handlową firmy.
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 64,4 m
Długość: 70,6 m
Wysokość: 19,4 m
Masa własna: 163700 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 204350 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 66238 - 72672 l
Prędkość maksymalna: 970 km/h
Prędkość minimalna: 260 km/h
Prędkość wznoszenia: 5,9 m/s
Pułap: 10600 m
Rozbieg do startu: 2400 m
Rozbieg do lądowania: 2000 m
Zasięg: 6400 km
Załoga: 2 pilotów, 2 inżynierów lotniczych
McDonnell Douglas DC-10-30
Firma 10 Tanker rozpoczęła pracę i badania nad samolotami nowej generacji w 2002 roku. Do modernizacji wybrano samolot pasażerski McDonnell Douglas DC-10-30. Przekształcenie oryginalnej maszyny w samolot gaśniczy było wspólnym przedsięwzięciem pod nazwą 10 Tanker Air Carrier pomiędzy Cargo Conversions w San Carlos, Kalifornia i Omni, a prace wykonywane były przez Victorville Aerospace na lotnisku logistycznym w Południowej Kalifornii w Victorville. Prace zostały zakończone w 2006 roku.
Woda lub środek opóźniający jest zlokalizowany w trzech zbiornikach brzusznych na linii środkowej.
Zbiorniki mają wewnętrzne przegrody, aby zapobiec przesuwaniu się środka gaśniczego, a w konsekwencji przesunięciu środka ciężkości.
Wszystkie trzy zbiorniki można napełnić jednocześnie na ziemi w ciągu ośmiu minut. Środek gaśniczy jest zrzucany grawitacyjnie ze
zbiorników, a cały ładunek można zrzucić w ciągu czterech sekund. Maszyna jest w stanie ułożyć pas ognioodporny o długości 1,6 km i
szerokości 91 metrów.
Pierwszy samolot o numerze Tanker 910 został po raz pierwszy użyty w lipcu 2006 roku, kiedy walczył z pożarem w kompleksie Sawtooth w hrabstwie San Bernardino w Kalifornii .
Podobnie jak firma Global SuperTanker Services LLC maszyny 10 Tanker Air Carrier również wykonują loty komercyjne.
Obecnie w służbie są 4 maszyny McDonnell Douglas DC-10-30 o numerach:
Tanker 910 - N612AX
Tanker 911 - N17085
Tanker 912 - N522AX
Tanker 914 - N603AX
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 50,39 m
Długość: 55,06 m
Wysokość: 17,7 m
Masa własna: 122960 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 137509 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 35579 l
Prędkość maksymalna: 650 km/h
Prędkość minimalna: 256 km/h
Prędkość wznoszenia: 14,73 m/s
Pułap: 12800 m
Rozbieg do startu: 3200 m
Rozbieg do lądowania: 2800 m
Zasięg: 7415 km
Załoga: 2 pilotów, inżynier lotniczy
Analizując na przestrzeni kilku lat wstecz pożary lasów w Polsce, ich ilość, charakterystykę miejsc, w których wybuchają, trudno dostępność z dotarciem dla jednostek naziemnych Jednostek Ochrony Przeciwpożarowej, podstawowym i niezastąpionym środkiem w walce z nimi jest wsparcie z powietrza, które w większości przypadków staje się podstawowym narzędziem do walki z ogniem, działania te realizowane są głównie w oparciu o maszyny PZL M-18 Dromader. Obecnie poza tymi samolotami w naszym kraju użytkowane są jeszcze helikoptery z montowanymi koszami gaśniczymi. Patrząc na ukształtowanie terenu oraz ilość zbiorników wodnych, z których mogłyby korzystać Canadair CL-415 można pokusić się o stwierdzenie że dwie takie maszyny na terenie naszego kraju znacznie poprawiły by efektywność działań gaśniczych ze względu na dużą ilość jednorazowego zrzutu środka gaśniczego oraz czasu jego tankowania. W tym roku podczas kilku dużych pożarów składowisk odpadów zostało użyte wsparcie z powietrza co znacznie pomogło w akcji gaśniczej. Mając do dyspozycji większą ilość jednorazowo zrzucanego śodka gaśniczego oraz większy zasięg samolotów znacznie zwiększyłby się potencjał gaśniczy na terenie naszego kraju.
Artykuł w całości opracowany przez naszego druha.
<< Aktualności
Copyright © 2010 - 2024 Ochotnicza Straż Pożarna Wojkowice - Żychcice. All Rights Reserved
Samoloty gaśnicze na świecie.
Porównanie najpopularniejszych samolotów wykorzystywanych do prowadzenia działań gaśniczych na świecie, zestawienie i analiza w oparciu o przykład wykorzystywania samolotów i helikopterów w Polsce.
Rozwój pożarnictwa od dziesiątek lat stale przystosowuje się do nowych zagrożeń będących wynikiem postępu cywilizacyjnego, jedno
od wieków pozostało niezmienne - ogień to niszczący, dynamiczny i nieprzewidywalny w pełni żywioł niosący ogromne straty materialne,
środowiskowe oraz ofiary wśród ludzi i zwierząt.
Współczesne działania gaśnicze w zależności od rodzaju pożaru mogą być prowadzone z ziemi, powietrza lub wody przy wykorzystaniu
wielu różnorodnych środków.
Poniżej przedstawiamy dostępne na świecie środki do prowadzania działań gaśniczych z powietrza - na podstawie porównania czterech różnych modeli samolotów gaśniczych.
Każdy z tych modeli charakteryzuje się odrębnymi zaletami podczas działań gaśniczych prowadzonych w różnych częściach świata.
Porównanie najpopularniejszych samolotów wykorzystywanych do prowadzenia działań gaśniczych na świecie, zestawienie i analiza w oparciu o przykład wykorzystywania samolotów i helikopterów w Polsce.
PZL M-18 Dromader
Samolot został opracowany i produkowany przez polskie zakłady PZL Mielec. Budowa maszyny możliwa była dzięki licencji amerykańskiej firmy Rockwell na samolot S-2R Thrush Commander. Z amerykańskiego modelu wykorzystany został fragment konstrukcji kadłuba i skrzydeł. Polscy inżynierowie pod kierunkiem mgr inż. Józefa Oleksiaka w 1974 roku rozpoczęli prace nad projektem nowej konstrukcji oznaczonej M-18 Dromader, w której zastosowano gotowe podzespoły płatowca S2-R, zmiany w projekcie obejmowały kadłub, część skrzydeł, zbiorniki i podwozie.
Główną zastosowaną modyfikacją przez polskich inżynierów była zmiana silnika z Pratt & Whitney na silnik
polskiego producenta ASz-62IR produkowanego przez zakłady WSK PZL-Kalisz, zastosowano również inne śmigło od samolotu Antonov An-2.
Zmiana silnika pozwoliła na konstrukcję samolotu o 40% cięższego niż odpowiednik S-2R.
Pierwsza prototypowa maszyna została oblatana 27 sierpnia 1978 roku przez inż. Andrzeja Pamułę.
Stworzona konstrukcja przez polskich inżynierów sprawiła iż maszyna ta cechuje się dużym udźwigiem, niskim zużyciem paliwa, dużym zasięgiem lotu,
możliwością startu i lądowania na utwardzonych trawiastych pasach startowych. Główne zastosowanie samolotu było w rolnictwie, natomiast
w Polsce samolot ten stał się podstawowym samolotem gaśniczym.
Polska produkcja była eksportowana do 24 krajów świata w tym do USA, wyprodukowano łącznie 759 sztuk tego modelu.
Dromader może jednorazowo zrzucić do 1 850 litrów środka gaśniczego, po czym musi ponownie wylądować i uzupełnić środek gaśniczy.
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 17,70 m
Długość: 9,47 m
Wysokość: 3,70 m
Masa własna: 2710 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 285 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 1050 – 1850 l
Prędkość maksymalna: 256 km/h
Prędkość minimalna: 109 km/h
Prędkość wznoszenia: 6,9 m/s
Pułap: 6500 m
Rozbieg do startu: 200 m
Rozbieg do lądowania: 200 m
Zasięg: 520 km
Załoga: 1 pilot
Canadair CL-415
Samolot został opracowany na poprzedniej wersji Canadair CL-215 samolotu amfibii, zbudowany najpierw przez kanadyjską firmę Canadair a później przez Bombardier Aerospace, która przejęła firmę Canadair, następnie w 2016 roku firma Viking Air wykupiła wszystkie projekty kontynuując prace nad ulepszeniem modelu i wyprodukowaniem modelu CL-515 inaczej nazywanym Viking Canadair 515 First Responder.
W roku 1987 firma Canadair podjęła się modernizacji kadłubów CL-215 zmieniając przede wszystkim jednostki napędowe z silników tłokowych na silniki turbośmigłowe Pratt & Whitney Kanada PW123AF o mocy 2380 KM każdy. Dzięki tej zmianie zapewnili 15% wzrost mocy oraz niezawodność i bezpieczeństwo, ponad to ulepszone zostały systemy elektryczne i awioniczne oraz dodane zostały zewnętrzne dodatki aerodynaminczne. Bazując na sukcesie CL-215 firma wprowadziła nową serię produkcyjną CL-415, której produkcja rozpoczęła się w 1993 roku, a pierwszy lot odbył się już 6 grudnia 1993 roku. Pierwsze dostawy maszyn odbyły się w listopadzie 1994 roku.
Nowa maszyna Canadair CL-415 produkowana już przez firmę Bombardier Aerospace ma zmodernizowany kokpit, ulepszenia aerodynamiczne oraz zmiany w systemie zrzutu wody, w porównaniu
do modelu wcześniejszego ma zwiększoną masę roboczą i prędkość co znacznie poprawia jego wydajność w wykrywaniu i gaszeniu głównie
pożarów lasów i niskiej roślinności.Samolot potrzebuje około 12-15 sekund oraz 410 metrów na zatankowanie wody do pełna ze zbiornika wodnego w locie. Podstawową zaletą tych maszyn jest możliwość tankowania w locie bez konieczności lądowania na lotnisku. Maszyny te głównie służą we Włoszech, Francji, Chorwacji, Hiszpanii, Grecji, Kanadzie oraz Stanach Zjednoczonych.
W 2018 roku dwie włoskie maszyny udały się do pomocy w walce z pożarami lasów w Szwecji, maszyny te miały międzylądowanie na lotnisku w Katowicach celem uzupełnienia paliwa - jeden z naszych ratowników miał okazję zapoznać się z tymi maszynami z bliska - Materiał z tej wizyty tutaj.
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 28,38 m
Długość: 20,4 m
Wysokość: 9,01 m
Masa własna: 13608 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 4650 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 6137 l
Minimalna głębokość wody 1,8 m
Prędkość maksymalna: 359 km/h
Prędkość minimalna: 126 km/h
Prędkość wznoszenia: 5,9 m/s
Pułap: 4500 m
Rozbieg do startu: 783 m na lądzie i 814 m na wodzie
Rozbieg do lądowania: 200 m
Zasięg: 2427 km
Załoga: 2 pilotów
Boeing 747 SuperTanker
Genezą powstania największego samolotu gaśniczego na świecie były dwie katastrofy lotnicze samolotów gaśniczych przebudowany C-130A Hercules oraz przebudowany PB4Y-2 Privateer, w katastrofach śmierć poniosło 5 pilotów. W toku prowadzonego śledztwa uznano że większość samolotów gaśniczych eksploatowanych w USA między innymi: C-130A Hercules, Douglas-DC-4; DC-6; DC-7 oraz Consolidated PB4Y-2 nie były należycie serwisowane co zwiększało ryzyko ewentualnych katastrof podczas ich użytkowania. Ostatecznie cześć z tej floty została wycofana a część poddano modernizacji.
Szukając rozwiązania tej sytuacji, firma Evergreen International Aviation przygotowała koncepcję przebudowania transportowych Boeingów 747 na samoloty gaśnicze. Zaletami tego pomysłu był daleki zasięg maszyny, który dawał możliwość wysłania maszyny do działań poza kontynentem, a dzięki potężnym silnikom odrzutowym samolot ten mógł w bardzo szybkim czasie przemieszczać się w rejon pożaru, dodatkowo jego potężna przestrzeń ładunkowa dawała możliwość zabrania znacznie większej ilości środka gaśniczego niż dostępne dotychczas maszyny.
Do prototypowego egzemplarzu wykorzystano model Boeinga 747-200F cargo o numerze N470EV oraz numerem na ogonie 947, który finalnie
nie został wprowadzony do służby a jedynie wykonano tak zwany oblot maszyny 19 lutego 2004 roku. Maszyna została znacząco
przebudowana, szczególnie jej wnętrze zostało tak zmodyfikowane aby pomieścić zbiorniki na środek gaśniczy oraz system jego zrzutu.
Proces certyfikacji przez Federalną Administrację Lotnictwa (Federal Aviation Administration - FAA) znacznie się przeciągał
głównie ze względu na specyfikację i przeznaczenie maszyny, dlatego też firma Evergreen rozpoczęła pracę nad kolejnym egzemplarzem
tym razem na bazie Boeinga 747-100F cargo o numerze N479EV z numerem na ogonie 979. Maszyna została ukończona w 2009 roku i wprowadzona do
służby. Po raz pierwszy swój lot bojowy odbył w 2009 roku, walcząc z pożarem w Cuenca w Hiszpanii, a swoją pierwszą
amerykańską operację przeprowadził 31 sierpnia 2009 roku w Oak Glen Fire w Kalifornii.
Niestety w 2013 roku firma Evergreen Supertanker Services zbankrutowała. W związku z bankructwem obie maszyny zostały sprzedane i miały zostać rozebrane w celu pokrycia długu firmy. W 2015 roku nowa firma Global SuperTanker Services LLC, która powstała jako następca Evergreen odkupiła całą dokumentację projektową oraz to co zostało z obu maszyn, nowy właściciel był w posiadaniu najważniejszych podzespołów maszyn i rozpoczął pracę nad kolejnym trzecim egzemplarzem największego samolotu gaśniczego na świecie, tym razem na bazie Boeinga 747-400F cargo o numerze N744ST numer na skrzydle 944. Przebudowa samolotu została zakończona w 2016 roku, samolot został wyposażony w ciśnieniowy zrzut środka gaśniczego co pozwala mu operować na wyższych wysokościach około 240 metrów, istnieje również możliwość dokonywania naturalnego zrzutu środka gaśniczego czyli z prędkością opadającego deszczu. Samolot podczas zrzutów leci w konfiguracji jak do lądowania dzięki czemu jego prędkość wynosi 260 km/h. System zbiorników SuperTankera daje możliwość segmentowych zrzutów w wielu odstępach czasowych bądź ciągłego zrzutu. Samolot jest w stanie ułożyć pas ognioodporny o długości 4,8 km i szerokości 46 metrów.
Jedyną wadą samolotu jest konieczność lądowania w celu uzupełnienia środka gaśniczego.
SuperTanker brał udział w gaszeniu lasów w Izraelu w 2016 roku, w 2017 w Chile a w latach następnych na terenie cały Stanów Zjednoczonych. W roku 2019 brał udział podczas gaszenia pożarów "Płuc Świata" w Boliwii razem z maszynami z innych państw. Maszyna na co dzień stacjonuje w Colorado Springs, samolot w ciągu kilku godzin może dotrzeć w każde miejsce na terenie USA. Ciekawostką jest fakt iż, maszyna wykonuje loty komercyjnie, każdy lot jest formą płatnej usługi, koszty użycia największego samolotu gaśniczego na świecie jest objęta tajemnicą handlową firmy.
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 64,4 m
Długość: 70,6 m
Wysokość: 19,4 m
Masa własna: 163700 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 204350 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 66238 - 72672 l
Prędkość maksymalna: 970 km/h
Prędkość minimalna: 260 km/h
Prędkość wznoszenia: 5,9 m/s
Pułap: 10600 m
Rozbieg do startu: 2400 m
Rozbieg do lądowania: 2000 m
Zasięg: 6400 km
Załoga: 2 pilotów, 2 inżynierów lotniczych
McDonnell Douglas DC-10-30
Firma 10 Tanker rozpoczęła pracę i badania nad samolotami nowej generacji w 2002 roku. Do modernizacji wybrano samolot pasażerski McDonnell Douglas DC-10-30. Przekształcenie oryginalnej maszyny w samolot gaśniczy było wspólnym przedsięwzięciem pod nazwą 10 Tanker Air Carrier pomiędzy Cargo Conversions w San Carlos, Kalifornia i Omni, a prace wykonywane były przez Victorville Aerospace na lotnisku logistycznym w Południowej Kalifornii w Victorville. Prace zostały zakończone w 2006 roku.
Woda lub środek opóźniający jest zlokalizowany w trzech zbiornikach brzusznych na linii środkowej.
Zbiorniki mają wewnętrzne przegrody, aby zapobiec przesuwaniu się środka gaśniczego, a w konsekwencji przesunięciu środka ciężkości.
Wszystkie trzy zbiorniki można napełnić jednocześnie na ziemi w ciągu ośmiu minut. Środek gaśniczy jest zrzucany grawitacyjnie ze
zbiorników, a cały ładunek można zrzucić w ciągu czterech sekund. Maszyna jest w stanie ułożyć pas ognioodporny o długości 1,6 km i
szerokości 91 metrów.
Pierwszy samolot o numerze Tanker 910 został po raz pierwszy użyty w lipcu 2006 roku, kiedy walczył z pożarem w kompleksie Sawtooth w hrabstwie San Bernardino w Kalifornii .
Podobnie jak firma Global SuperTanker Services LLC maszyny 10 Tanker Air Carrier również wykonują loty komercyjne.
Obecnie w służbie są 4 maszyny McDonnell Douglas DC-10-30 o numerach:
Tanker 910 - N612AX
Tanker 911 - N17085
Tanker 912 - N522AX
Tanker 914 - N603AX
Charakterystyka:
Rozpiętość skrzydeł: 50,39 m
Długość: 55,06 m
Wysokość: 17,7 m
Masa własna: 122960 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 137509 kg
Pojemność zbiornika wodnego: 35579 l
Prędkość maksymalna: 650 km/h
Prędkość minimalna: 256 km/h
Prędkość wznoszenia: 14,73 m/s
Pułap: 12800 m
Rozbieg do startu: 3200 m
Rozbieg do lądowania: 2800 m
Zasięg: 7415 km
Załoga: 2 pilotów, inżynier lotniczy
Analizując na przestrzeni kilku lat wstecz pożary lasów w Polsce, ich ilość, charakterystykę miejsc, w których wybuchają, trudno dostępność z dotarciem dla jednostek naziemnych Jednostek Ochrony Przeciwpożarowej, podstawowym i niezastąpionym środkiem w walce z nimi jest wsparcie z powietrza, które w większości przypadków staje się podstawowym narzędziem do walki z ogniem, działania te realizowane są głównie w oparciu o maszyny PZL M-18 Dromader. Obecnie poza tymi samolotami w naszym kraju użytkowane są jeszcze helikoptery z montowanymi koszami gaśniczymi. Patrząc na ukształtowanie terenu oraz ilość zbiorników wodnych, z których mogłyby korzystać Canadair CL-415 można pokusić się o stwierdzenie że dwie takie maszyny na terenie naszego kraju znacznie poprawiły by efektywność działań gaśniczych ze względu na dużą ilość jednorazowego zrzutu środka gaśniczego oraz czasu jego tankowania. W tym roku podczas kilku dużych pożarów składowisk odpadów zostało użyte wsparcie z powietrza co znacznie pomogło w akcji gaśniczej. Mając do dyspozycji większą ilość jednorazowo zrzucanego śodka gaśniczego oraz większy zasięg samolotów znacznie zwiększyłby się potencjał gaśniczy na terenie naszego kraju.
Artykuł w całości opracowany przez naszego druha.
|
